Aeroméxico IPO: Mexikos einzige Premium-Airline kehrt an die Börse zurück

Aeroméxico kehrt an die Börse zurück. Nach dem Chapter-11-Verfahren während der Corona-Pandemie und dem freiwilligen Delisting von der mexikanischen Börse Ende 2022 hat Mexikos einzige Premium-Airline am 13. Mai 2024 ihr F-1-Filing bei der SEC eingereicht. Die Erstnotiz an der New York Stock Exchange soll unter dem Ticker AERO erfolgen, parallel will das Unternehmen wieder an der Bolsa Mexicana de Valores gelistet werden.

Wichtig zu wissen: Das ist kein klassischer IPO bei dem das Unternehmen frisches Kapital einsammelt. Es handelt sich um ein reines Secondary Offering. Die bestehenden Großaktionäre, allen voran Apollo Global Management und das Konsortium aus Baupost, Silver Point Capital und Oaktree, verkaufen Anteile. Aeroméxico selbst erhält keinen Cent aus dem Angebot. Für junge Anleger heißt das: Wir kaufen quasi den Exit der Restrukturierungs-Investoren, nicht eine Wachstumsfinanzierung.

Aeroméxico hat seine Wurzeln im Jahr 1934 und ist heute mit 144 Flugzeugen die größte Airline Mexikos. Die Story hinter dem Comeback ist die Restrukturierung selbst. Während der Pandemie hat die Airline ihre Flotte verschlankt, Leasingverträge neu verhandelt und Tarifverträge gestrafft. Das Ergebnis: rund 450 Millionen Dollar jährliche Kosteneinsparungen gegenüber 2019 und 2023 ein Rekord-Betriebsergebnis von 715,8 Millionen Dollar bei 4,9 Milliarden Dollar Umsatz.

An der Spitze steht CEO Andrés Conesa Labastida, seit 2005 im Unternehmen und einer der einflussreichsten Manager der lateinamerikanischen Luftfahrt. Er war Vorsitzender der SkyTeam-Allianz und ist der erste Mexikaner, der jemals den Vorsitz im Board of Governors der International Air Transport Association innehatte. Conesa hat Aeroméxico durch das Chapter-11-Verfahren geführt und gilt als treibende Kraft hinter der operativen Wende.

CFO Ricardo Sánchez Baker ist seit 2006 dabei, hat über 18 Jahre Erfahrung in Luftfahrt und Technologie und saß zuvor im Aufsichtsrat der Sabre Corporation. COO Santiago Diago Heilbron kam 2021 von Avianca, wo er als Executive Vice President und COO tätig war. Chief Commercial Officer Aaron James Murray stieß ebenfalls 2021 zum Team und bringt 22 Jahre Erfahrung mit, unter anderem von Northwest Airlines und Delta.

Eine Besonderheit für ausländische Anleger: Das mexikanische Auslandsinvestmentgesetz schreibt vor, dass die Kontrolle über Aeroméxico jederzeit bei mexikanischen Investoren liegen muss. Konkret heißt das, ausländische Investoren dürfen maximal 90 Prozent der Anteile halten und ihre Stimmrechte werden bei Hauptversammlungen über die 49-Prozent-Schwelle hinaus automatisch wie die Mehrheit der mexikanischen Aktionäre gezählt. ADS-Halter haben damit faktisch kein Mitspracherecht bei strategischen Entscheidungen.

Mexiko ist nach Brasilien der zweitgrößte Luftfahrtmarkt Lateinamerikas und gehört zu den 15 größten weltweit. Vor Corona wuchs der Markt mit elf Prozent pro Jahr und damit fünfmal schneller als das mexikanische BIP. Bemerkenswert: Anders als in den USA hat Mexiko während der Pandemie keine Reisebeschränkungen erlassen, was zu einer schnellen Erholung führte. Im Jahr bis März 2024 lag das Passagieraufkommen bei 113 Prozent des Niveaus von 2019, deutlich vor den USA (104 Prozent) und Kanada (100 Prozent).

Der Markt ist unterversorgt. Mexiko zählt nur 0,4 Inlandsflüge pro Einwohner, in Chile sind es 0,8, in den USA und Kanada jeweils 2,5. Würde Mexiko auch nur das chilenische Niveau erreichen, würde sich die Zahl der Inlandspassagiere fast verdoppeln. Strukturell spricht also viel für weiteres Wachstum.

Im Wettbewerb steht Aeroméxico konkurrenzlos da. Die beiden anderen großen mexikanischen Airlines, Volaris und Viva Aerobus, sind reine Ultra-Low-Cost-Carrier mit anderem Kundenprofil. Der frühere Hauptkonkurrent Interjet, der vor der Pandemie etwa 20 Prozent Marktanteil hatte, hat den Betrieb im Dezember 2020 eingestellt. Dessen Slots wurden umverteilt, Aeroméxico konnte besonders am Hub Mexico City zulegen. Ein weiterer Tailwind kam im September 2023, als die FAA Mexiko nach zwei Jahren wieder in die Kategorie 1 hochgestuft hat. Damit darf die Airline neue Flugzeuge für US-Routen registrieren und ihr US-Geschäft ausbauen.

Aeroméxico betreibt ein integriertes Airline-Geschäft mit mehreren Säulen:

• •Aeroméxico Mainline: Hauptmarke mit 87 Boeing 737 und 20 Boeing 787 Dreamliner für Hochfrequenzrouten und Langstrecke. Drei-Klassen-Bestuhlung mit Clase Premier (Business mit Flachbett auf Langstrecke), AM Plus (Premium Economy) und Economy.
• •Aeroméxico Connect: Regionalmarke mit 37 Embraer E190 für innermexikanische Strecken und Zubringerflüge. Die E190 sollen schrittweise durch Boeing 737 MAX ersetzt werden.
• •Aeroméxico Cargo: Frachtgeschäft mit eigener Operation, profitiert vom Trend zum Nearshoring zwischen den USA und Mexiko.
• •Aeroméxico Rewards: Größtes Vielfliegerprogramm Mexikos mit rund zehn Millionen Mitgliedern. Co-Branded-Kreditkarten mit American Express und Banco Santander México zählen zusammen rund 440.000 Karteninhaber. Die Mitgliederbasis entspricht etwa sieben Prozent der mexikanischen Bevölkerung, in Australien sind es bei Qantas zum Vergleich 57 Prozent.
• •SkyTeam und Joint Cooperation Agreement mit Delta: Aeroméxico ist Mitgründer der SkyTeam-Allianz mit Zugang zu über 10.000 Tagesflügen in 1.050 Destinationen. Die JCA mit Delta seit 2017 ist metal-neutral, das heißt Aeroméxico und Delta teilen Erlöse und Gewinne auf transatlantischen Flügen zwischen den USA und Mexiko unabhängig davon, welche Airline tatsächlich fliegt. Delta hält 20 Prozent an Aeroméxico.
• •TechOps MX: Joint-Venture mit Delta für Wartung und Überholung in Querétaro, ermöglicht Skaleneffekte bei Maintenance-Kosten.

Die Flotte ist mit durchschnittlich 8,3 Jahren deutlich jünger als die der US-Legacy-Carrier (14,6 Jahre). Boeing 737 MAX und 787 Dreamliner verbrauchen 14 beziehungsweise 20 Prozent weniger Treibstoff als ältere Vergleichsmodelle.

Die Wachstumsstrategie ruht auf drei Säulen. Erstens das sogenannte Upgauging, also der Austausch kleinerer Flugzeuge durch größere. Wenn ein Embraer E190 mit 99 Sitzen durch eine Boeing 737-9 MAX mit bis zu 181 Sitzen ersetzt wird, steigt die Sitzplatzkapazität pro Abflug um 83 Prozent, ohne dass zusätzliche Slots oder Crews nötig sind. Zwischen 2024 und 2025 will Aeroméxico die Flotte um 19 Prozent ausbauen, die Gesamtkapazität soll von 2021 bis 2025 um 22,4 Prozent wachsen.

Zweitens neue Strecken. Nach der FAA-Hochstufung hat Aeroméxico ab Januar 2024 sieben neue Verbindungen zwischen Mexiko und den USA aufgenommen. Bis Juli 2024 sollen 55 tägliche US-Verbindungen angeboten werden, ein Plus von 24 Prozent gegenüber 2023. Im dritten Quartal 2024 ist zudem die Wiederaufnahme der Strecke Mexiko-Stadt nach Seoul geplant.

Drittens das Loyalitätsprogramm. Aeroméxico Rewards wuchs allein zwischen März 2023 und März 2024 um 18,2 Prozent. Co-Branded-Kreditkarten machen nur 0,3 Karten pro Erwachsenem in Mexiko aus, in den USA sind es 2,1. Hier liegt strukturelles Aufholpotenzial.

Die Risiken sind nicht zu übersehen. Die JCA mit Delta hängt von der Verlängerung der Antitrust-Immunität durch das US-Verkehrsministerium ab. Die günstigen Leasingraten aus dem Chapter-11-Verfahren laufen schrittweise bis 2034 aus. Und das mexikanische Foreign-Investment-Gesetz schränkt die Handlungsspielräume ausländischer Investoren strukturell ein.

Aeroméxico plant die Erstnotiz an der NYSE unter dem Ticker AERO und parallel die Wiederzulassung an der Bolsa Mexicana de Valores. Die Aktien werden über American Depositary Shares angeboten. Wichtig: Es handelt sich um ein reines Secondary Offering. Sämtliche Erlöse fließen an die verkaufenden Aktionäre, nicht an das Unternehmen. Emissionspreis und Volumen wurden im F-1 noch nicht festgelegt.

Als Konsortialführer wurden Barclays, Morgan Stanley, J.P. Morgan und Evercore ISI mandatiert, ergänzt durch Apollo Global Securities. Zu den verkaufenden Aktionären zählen Apollo Global Management sowie das Konsortium aus Baupost Group, Silver Point Capital und Oaktree Capital Management. Diese drei Fonds hatten Aeroméxico während Chapter 11 unterstützt und realisieren mit dem IPO einen Teil ihrer Investments. Delta Air Lines hält weiterhin 20 Prozent und wird voraussichtlich auch nach dem Listing Großaktionär bleiben.

Da Aeroméxico ein Foreign Private Issuer ist, bilanziert das Unternehmen nach IFRS und nicht nach US-GAAP. Außerdem gelten erleichterte Berichtspflichten gegenüber der SEC im Vergleich zu inländischen US-Emittenten. Die Aktienstruktur sieht eine spätere Aufspaltung in drei Aktiengattungen vor (für mexikanische Investoren, ausländische Investoren und neutrale Anteile, die den ADS unterliegen), um den Vorgaben des mexikanischen Auslandsinvestmentgesetzes zu entsprechen.

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