DiDi Global IPO: Chinas Ride-Hailing-Riese wagt den Sprung an die Wall Street

DiDi ist das, was Uber gerne wäre: Marktfuehrer in China, dem bevölkerungsreichsten Land der Erde, mit einer Plattform, die weit ueber das reine Taxirufen hinausgeht. Das Unternehmen reichte seinen F-1 bei der SEC ein und plant die Erstnotiz an der New York Stock Exchange unter dem Ticker DIDI.

Die Geschichte beginnt 2012 auf den Straßen Pekings. Mitgruender Will Cheng wartete an einem verschneiten Winterabend in der Schlange auf ein Taxi, das nicht kam. Seine Reaktion war nicht Frust, sondern ein Plan: DiDi Dache, eine App zum Hailing von Taxis. Innerhalb eines Jahres half die App täglich 100.000 Menschen. Heute ist aus diesem Ansatz die größte Mobilitätsplattform der Welt geworden, nach Nutzerzahlen und Transaktionen gemessen.

2015 uebernahm DiDi den Konkurrenten Kuaidi, 2016 folgte die Uebernahme von Uber China. Seitdem expandierte das Unternehmen in 15 weitere Länder außerhalb Chinas und entwickelte sich von einer reinen Fahrtenvermittlung zu einem vollständigen Mobilitäts-Ökosystem mit Elektrofahrzeugen, autonomem Fahren und Finanzdienstleistungen. Der Börsengang kommt zu einem Zeitpunkt, an dem DiDi profitables Wachstum in China mit internationaler Expansion kombinieren will.

An der Spitze von DiDi steht Mitgruender Will Wei Cheng als Chairman und CEO. Cheng gruendete das Unternehmen 2012 und navigierte es durch intensive Wettbewerbsphasen, Sicherheitskrisen und die internationale Expansion. Er hält zusammen mit Mitgruenderin Jean Qing Liu und Stephen Jingshi Zhu alle Class-B-Aktien, was ihnen nach dem IPO rund 52 Prozent der Stimmrechte sichert, bei einem Anteil von nur 9,8 Prozent an den ausstehenden Aktien.

Jean Qing Liu ist als Präsidentin die zweite treibende Kraft hinter DiDi. Sie kuemmerte sich nach eigener Aussage um die strategische Expansion, nachdem sie 2012 ihre Stelle kuendigte, um mit Cheng gemeinsam anzufangen. Die Stimmrechtsstruktur folgt dem typischen Dual-Class-Modell vieler Tech-IPOs: Class-A-Aktien haben eine Stimme, Class-B-Aktien zehn. Neue Aktionäre haben damit faktisch keinen Einfluss auf Unternehmensentscheidungen.

Zusätzlich hat DiDi eine sogenannte DiDi Partnership etabliert, ein internes Fuehrungsgremium, das das Recht hat, Executive Directors zu ernennen und Kandidaten für bestimmte Vorstandspositionen zu nominieren. Auch das schränkt den Einfluss externer Aktionäre weiter ein.

Der globale Mobilitätsmarkt war 2020 laut DiDi-eigenen Daten 6,7 Billionen US-Dollar gross. Shared Mobility machte davon nur 2 Prozent aus, Elektrofahrzeuge nur 1 Prozent. Das Potenzial ist also gewaltig: Bis 2040 soll der Markt auf 16,4 Billionen Dollar wachsen, mit einer Shared-Mobility-Durchdringung von 23,6 Prozent.

In China selbst rechnet DiDi bis 2040 mit einer Shared-Mobility-Quote von 35,9 Prozent und einem Anteil von Elektrofahrzeugen von ueber 50 Prozent. Der Markt für Shared Mobility in Lateinamerika, EMEA und APAC (ohne China und Indien) lag 2020 bei 41 Milliarden Dollar und soll bis 2025 auf 117 Milliarden Dollar wachsen, ein jährliches Wachstum von 23 Prozent.

Wettbewerber wie Uber, Lyft, Grab und Bolt sind in verschiedenen Märkten aktiv, aber DiDi ist in China klar dominierend. Das regulatorische Umfeld ist eine der größten Unsicherheiten: Chinas Behorden haben in der Vergangenheit gezeigt, dass sie auch große Tech-Unternehmen kurzfristig einschränken können. Dazu kommen steigende Datenschutzanforderungen und die Forderung nach fairen Bedingungen für Fahrer.

DiDi betreibt ein breites Ökosystem rund um das Thema Mobilität:

• •Shared Mobility (China): Ride Hailing, Taxi Hailing, Chauffeur, Hitch und weitere Formen geteilter Mobilität. 377 Millionen jährlich aktive Nutzer in China, 25 Millionen Transaktionen pro Tag (Q1 2021).
• •International: Mobilitätsdienste in 15 Ländern außerhalb Chinas mit 60 Millionen jährlich aktiven Nutzern. Tagesvolumen außerhalb Chinas wuchs seit Q1 2019 mit einem CAGR von 58,9 Prozent.
• •Auto Solutions: Leasing, Betankung, Wartung und Reparatur für Fahrer. Größtes Fahrzeugleasingnetzwerk in China mit rund 3.000 Partnern und ueber 600.000 geleasten Fahrzeugen (Stand März 2021).
• •Electric Mobility: Weltgrößtes Netzwerk an Elektrofahrzeugen auf einer Plattform mit ueber einer Million registrierten EVs. Größtes öffentliches Ladenetzwerk in China mit ueber 30 Prozent Marktanteil am Ladevolumen (Q1 2021).
• •D1: Erstes Elektrofahrzeug der Welt, das speziell für Shared Mobility entwickelt wurde. Seit November 2020 in Betrieb, ueber 4.000 Fahrzeuge im kommerziellen Einsatz.
• •Autonomous Driving: Team von ueber 500 Personen, Flotte von ueber 100 autonomen Fahrzeugen, Lizenz für Passagiertransport mit autonomer Flotte in Shanghai.
• •Weitere Dienste: Fahrrad- und E-Bike-Sharing, innerstädte Gueterlogistik (Intra-City Freight), Community Group Buying und Lieferung.

DiDi hat in Q1 2021 erstmals einen Nettogewinn von 5,5 Milliarden RMB (rund 840 Millionen US-Dollar) ausgewiesen, nach Nettoverlusten von 10,6 Milliarden RMB in 2020 und 9,7 Milliarden RMB in 2019. Der Sprung in die Gewinnzone kam hauptsächlich durch einmalige Investitionsgewinne und nicht durch das operative Kerngeschäft. Das Adjusted EBITA (der operative Verlust vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen, bereinigt) lag in Q1 2021 noch bei minus 5,5 Milliarden RMB.

Die strategischen Prioritäten sind klar: mehr Nutzer gewinnen, bestehende Kunden tiefer in das Ökosystem einbinden, Elektromobilität vorantreiben und international weiter expandieren. DiDi plant, 30 Prozent des IPO-Erlöses in Technologie (Shared Mobility, EV, Autonomes Fahren), 30 Prozent in internationales Wachstum und 20 Prozent in neue Produkte zu investieren.

Die größten Risiken sind regulatorischer Natur. Chinas Behörden können kurzfristig und unvorhersehbar eingreifen. Hinzu kommt das Delisting-Risiko durch den US Holding Foreign Companies Accountable Act, der chinesische Unternehmen vom US-Markt ausschließen könnte, wenn der PCAOB keine Pruefungen der chinesischen Wirtschaftspruefer durchfuehren kann.

DiDi bietet 288 Millionen ADSs an, wobei vier ADSs einer Class-A-Aktie entsprechen. Der geplante Ausgabepreis liegt zwischen 13 und 14 US-Dollar pro ADS. Bei einem Mittelpreis von 13,50 Dollar ergibt sich ein geplanter Bruttoerlös von rund 3,9 Milliarden US-Dollar. Mit der Greenshoe-Option könnte das Gesamtvolumen auf über 4,3 Milliarden Dollar steigen.

Als Konsortialfu eherer wurden Goldman Sachs, Morgan Stanley und J.P. Morgan mandatiert. Strategische Investoren haben Interesse an bis zu 1,25 Milliarden Dollar signalisiert, darunter Morgan Stanley Investment Management mit bis zu 750 Millionen Dollar und eine Temasek-Tochter mit bis zu 500 Millionen Dollar.

Die Dual-Class-Struktur sichert den Gruendern die Stimmrechtskontrolle. Aktionäre aus dem Pre-IPO-Umfeld unterliegen einer Lockup-Frist von 180 Tagen. Die Erlösverwdndung soll zu 30 Prozent in Technologie, 30 Prozent in internationale Expansion und 20 Prozent in neue Produkte fließen.