Spirit Airlines pleite: Iran-Krieg fordert erstes Opfer

Der Sanierungsplan, den Spirit im März bei der US-Börsenaufsicht eingereicht hatte, kalkulierte mit Kerosinkosten von 2,24 Dollar pro Gallone für 2026 und 2,14 Dollar für 2027. Mitte April lag der tatsächliche Marktpreis bei 4,32 Dollar, Ende April bereits bei 4,51 Dollar. Eine Verdopplung gegenüber dem Plan, mehr nicht. Doch bei einer Airline mit dünner Marge reicht das, um die Kasse leerzusaugen.

JPMorgan rechnete schon Mitte April vor, dass Spirit bei einem Kerosinpreis von 4,60 Dollar pro Gallone eine operative Marge von rund minus 20 Prozent erleiden würde, statt der geplanten plus 0,5 Prozent. Das hätte rund 360 Millionen Dollar (etwa 320 Millionen Euro) Mehrkosten pro Jahr bedeutet, mehr als der gesamte Cash-Bestand zum Ende des Geschäftsjahrs 2025.

Hinter dem Preisschock steht der seit Ende Februar laufende Iran-Krieg. Die zeitweise Sperrung der Straße von Hormus und die Schäden an der katarischen LNG-Anlage Ras Laffan haben die Energiemärkte aus dem Tritt gebracht. Brent-Öl notiert weiter rund 20 Dollar über dem Vorkriegsniveau, doch Kerosin verteuerte sich überproportional. In Europa erreichte der Spritpreis Anfang April mit 1.840 Dollar pro Tonne ein Rekordhoch.

Spirit war auf diesen Preisanstieg ungewöhnlich schlecht vorbereitet. Anders als Ryanair oder Lufthansa hatte die Airline kaum Treibstoff-Hedges abgeschlossen. Hedging bedeutet, dass eine Fluggesellschaft heute Verträge abschließt, die ihr für die nächsten Monate oder Jahre einen festen Kerosinpreis garantieren. Wer als Niedrigpreisanbieter Margen unter einem Prozent fährt, kann sich solche Sicherungen kaum leisten, denn auch Hedges kosten Geld. Genau das wurde Spirit zum Verhängnis.

IEA-Chef Fatih Birol hat gegenüber AP gewarnt, Europa verfüge derzeit nur noch über etwa sechs Wochen Kerosinreserven. Sollte die Straße von Hormus erneut blockiert werden, drohten konkrete Versorgungsengpässe an europäischen Flughäfen. Für Airlines bedeutet das, dass die Pricing-Power der Tankstellen-Anbieter weiter wachsen könnte. Wer keinen Hedge hat, ist diesem Markt schutzlos ausgeliefert.

Das Iran-Drama hat Spirit ohnehin nicht aus dem Nichts erwischt. Die Airline saß bereits seit August 2025 in der zweiten Insolvenz innerhalb von zwölf Monaten, das erste Verfahren begann im November 2024. Die Pratt-&-Whitney-Triebwerksprobleme zwangen Spirit, Dutzende Flugzeuge am Boden zu lassen. Die geplante Übernahme durch JetBlue für 3,8 Milliarden Dollar (rund 3,4 Milliarden Euro) hatte das US-Justizministerium 2024 auf Antrag von Generalstaatsanwalt Merrick Garland kassiert. Begründung war, dass Millionen Reisende sonst höhere Preise und weniger Auswahl hätten.

Hinzu kommt ein strukturelles Problem. Die großen Legacy-Carrier wie Delta, United und American haben mit ihren Basic-Economy-Tarifen das Geschäftsmodell von Spirit kopiert. Wer für 49 Dollar fliegt, will keinen Kaffee, keine Beinfreiheit und kein Gepäck dazu, sondern einfach nur ankommen. Das funktioniert auch ohne knallgelben Spirit-Flieger. Mike Boyd, CEO der Beratungsfirma Boyd Group International, fasste es brutal zusammen. Er sagte gegenüber NPR, Spirit sei so weit geschrumpft, dass keine Airline aus der Schrumpfung heraus überleben könne. Der Iran-Krieg habe das Ende nur beschleunigt.

Spirit hatte im Februar einen Marktanteil von 3,9 Prozent, runter von 5,1 Prozent ein Jahr zuvor. Im Mai wäre der Anteil nach Schätzungen des Analysehauses Cirium auf 1,8 Prozent abgerutscht. Eine Airline auf diesem Niveau ist kein ernsthafter Wettbewerber mehr.

In den Wochen vor dem Aus verhandelte die Trump-Administration intensiv über ein Rettungspaket. Im Gespräch war ein Kredit über 500 Millionen Dollar (rund 445 Millionen Euro). Im Gegenzug hätte sich der US-Staat bis zu 90 Prozent der Anteile an Spirit gesichert. Die rechtliche Grundlage wäre der Defense Production Act gewesen, ein Kriegsgesetz aus den Fünfzigerjahren, das normalerweise für strategisch wichtige Industrien herangezogen wird.

Doch das Modell stieß auf Widerstand an mehreren Fronten. Republikanische Abgeordnete im Kongress wehrten sich gegen die Rettung eines einzelnen Unternehmens. Verkehrsminister Sean Duffy sagte gegenüber Reuters wörtlich, was niemand sonst kaufen wolle, müsse auch der Staat nicht kaufen. Vor allem aber blockierten Spirits eigene Bondholder den Deal. Sie hätten ihre vorrangigen Forderungen verloren, weil der Staat als Senior-Bondholder vor ihnen bedient worden wäre. Eine Spirit-Vorstandssitzung in der Nacht zum Freitag endete ohne Einigung. Damit war das Schicksal besiegelt.

Diese Episode zeigt, wie weit die Trump-Regierung bereit war zu gehen. Eine Verstaatlichung einer Privatfluggesellschaft wäre ein Tabubruch in der US-Wirtschaftspolitik gewesen. Die US-Regierung hatte zwar nach den Anschlägen vom 11. September 2001 und während der Corona-Pandemie milliardenschwere Rettungspakete für die gesamte Luftfahrtindustrie geschnürt. Eine gezielte Rettung eines einzelnen, ohnehin angeschlagenen Unternehmens hat es so aber noch nie gegeben. Im Hintergrund hatten andere Discount-Airlines wie Frontier und Avelo bereits 2,5 Milliarden Dollar (rund 2,2 Milliarden Euro) staatliche Liquiditätshilfen für die Branche gefordert. Diese Forderung dürfte nun lauter werden.

Bemerkenswert ist auch, dass das Justizministerium 2024 noch eine Spirit-Übernahme blockiert hatte, weil sie angeblich den Wettbewerb gefährde, während dieselbe Regierung zwei Jahre später erwog, die Airline zu verstaatlichen. Hätte JetBlue Spirit damals übernehmen dürfen, würde es Spirit heute wahrscheinlich noch geben, eingebettet in einen größeren Konzern mit besseren Hedges. Das ist eine bittere Pointe für die Wettbewerbspolitiker.

Wer Spirit-Tickets in der Hand hält, sucht jetzt nach Alternativen, und die Konkurrenz war binnen Stunden zur Stelle. Southwest Airlines bietet Spirit-Kunden Tarife von 200 Dollar für Flüge unter 500 Meilen, 300 Dollar bis 1.000 Meilen und 400 Dollar darüber. United Airlines deckelt One-Way-Tickets bei 299 Dollar, die meisten Strecken werden aber für 199 Dollar verkauft. JetBlue bietet 99-Dollar-Tarife bis Mittwoch, Frontier kündigte systemweite Rabatte und neue Sommerrouten an. American Airlines stellte Rescue Fares ein und prüft, wo Kapazitäten ausgebaut werden können.

Auf den ersten Blick sieht das nach Schnäppchen aus. Doch Branchenkenner warnen vor einer mittelfristigen Folge. William McGee vom American Economic Liberties Project sagt, dass auch wer nicht selbst mit einem Discount-Carrier flog, dennoch von dessen Existenz profitiert habe. Die Discount-Airlines zwangen die großen Konzerne, ihre Preise zu deckeln. Fällt diese Disziplinierung weg, steigen die Tarife.

Für Anleger der großen US-Carrier ist Spirits Pleite zunächst eine gute Nachricht. Eine Airline weniger im Markt bedeutet höhere Pricing-Power für die Verbleibenden. Delta-CEO Ed Bastian hatte schon im März eingeräumt, dass der Iran-Krieg seine Airline 400 Millionen Dollar (rund 355 Millionen Euro) zusätzlich kostet. United-Chef Scott Kirby rechnete vor, dass dauerhaft doppelte Kerosinpreise seinen Konzern jährlich elf Milliarden Dollar kosten würden. Die großen US-Carrier haben in der vergangenen Woche bereits ihre Gepäckgebühren angehoben. Diesen Spielraum hätte Spirit als Niedrigpreis-Anker nicht zugelassen.

Spirits Untergang ist kein isoliertes US-Phänomen. Die Frage, die jetzt jeder europäische Airline-Investor sich stellt, lautet, wer der nächste sein könnte. Ryanair-Chef Michael O'Leary hat in einem Interview mit Il Sole 24 Ore Anfang vergangener Woche eine klare Prognose abgegeben. Wenn Öl bei 150 Dollar pro Barrel bleibt, könnten zwei oder drei europäische Airlines im Oktober oder November pleitegehen. Namentlich nannte er Wizz Air und das lettische airBaltic.

Wizz Air hat die Vorwürfe scharf zurückgewiesen. Der ungarische Billigflieger verweist auf eine starke Bilanz, hohe Liquidität, frühzeitige Flugzeugfinanzierung und eine Flotte, die zu 75 Prozent aus den effizienten A320neo-Modellen besteht. Doch die Marktdaten erzählen eine andere Geschichte. Die Wizz-Air-Aktie notiert bei 10,18 Euro und hat im vergangenen Jahr fast 45 Prozent verloren. Das Unternehmen sitzt auf rund 5,5 Milliarden Euro Schulden. Und in Lettland hat das Parlament im April einen 30-Millionen-Euro-Notkredit für airBaltic durchgewunken, der bis Ende August zurückgezahlt werden muss. Beide Airlines sind angreifbar.

Auf der anderen Seite des Spektrums steht Ryanair. Der irische Konzern hat 80 Prozent seines Treibstoffbedarfs bis März 2027 zu 67 Dollar pro Barrel gehedgt. Trotzdem zahlt Ryanair allein im April 50 Millionen Dollar (rund 44 Millionen Euro) Mehrkosten, hochgerechnet auf das Jahr wären es bei stabilem Preisniveau 600 Millionen Dollar. Das ist verkraftbar, denn die Airline plant für 2026 mit 216 Millionen Passagieren. Eine eingehende Konkurrenz-Pleite wäre für Ryanair Wasser auf die Mühlen.

Lufthansa steht dazwischen. Der Konzern hat 80 Prozent des Kerosinbedarfs für 2026 zu 83,48 Dollar pro Barrel gesichert, also auf einem niedrigen Vorkriegsniveau. Die unabgesicherten 20 Prozent treffen den Konzern aber spürbar. Bis Oktober streicht Lufthansa 20.000 Kurzstreckenflüge, legt die spritdurstige A340-600-Flotte still und führt einen neuen Niedrigpreis-Tarif ohne kostenfreies Handgepäck ein. Die Aktie notiert bei 7,45 Euro, etwa 22 Prozent unter dem 52-Wochen-Hoch und 13 Prozent im Minus seit Jahresanfang. Die Quartalszahlen am 6. Mai werden der erste echte Realitätscheck. Konzernchef Carsten Spohr hat nicht ausgeschlossen, dass bis zu 40 ältere Maschinen vorzeitig stillgelegt werden müssen, sollte die Lage anhalten.

Auch IAG, die Mutter von British Airways und Iberia, gehört zu den gut gehedgten Spielern und konnte bislang auf Preiserhöhungen verzichten. Air France-KLM steht ähnlich da, hat aber weniger Asien-Exposure als Lufthansa, was bei den aktuellen Routenverlagerungen ein Nachteil sein dürfte. Lufthansa profitiert nämlich paradoxerweise auch vom Iran-Krieg. Weil die Drehkreuze der Golf-Konkurrenz wie Emirates und Qatar Airways unter den Sperrungen leiden, fliegen mehr Passagiere über Frankfurt und München. Die Vorbuchungen für Direktflüge nach Asien lagen im April rund 75 Prozent über dem Vorjahresniveau.

Für Anleger heißt das, dass die Airline-Branche in zwei Lager zerfällt. Auf der einen Seite stehen die gut gehedgten und finanziell soliden Konzerne wie Ryanair, IAG und mit Abstrichen Lufthansa. Auf der anderen Seite kämpfen unterhedgte und hoch verschuldete Anbieter wie Wizz Air und airBaltic ums Überleben. Wer in den Sektor investiert, sollte sich die Hedge-Quoten und Bilanzkennzahlen genauer ansehen als jemals zuvor. Konkret heißt das, in Geschäftsberichten zu prüfen, wie hoch die Treibstoff-Sicherungsquoten für 2026 und 2027 sind, zu welchen Preisen abgesichert wurde und wie hoch die Netto-Verschuldung im Verhältnis zum operativen Ergebnis ist. Bei Airlines mit einem Verschuldungsgrad über fünf und unzureichenden Hedges wird die Luft dünn.

Der Iran-Krieg ist nicht beendet, der Kerosinpreis nicht zurück auf Vorkriegsniveau. Die Internationale Luftfahrtvereinigung IATA warnt, dass es Monate dauern wird, bis sich der Markt normalisiert. Selbst wenn der Konflikt morgen aufhörte, schätzt Ryanair-Chef O'Leary drei bis vier Monate, bis das Öl wieder unter 100 Dollar pro Barrel fällt. Realistisch ist das frühestens im September.

Spirits Pleite dürfte den Trend zur Branchenkonsolidierung beschleunigen. American-CEO Robert Isom und Southwest-Chef Bob Jordan haben Ende April erstmals offen über mögliche Fusionen geredet. In Europa könnte airBaltic früher oder später bei einem größeren Konzern unterschlüpfen müssen. Wizz Air wird sich bei den nächsten Quartalszahlen Anfang Juni rechtfertigen müssen, und Lufthansa-Aktionäre erwarten am 6. Mai konkrete Antworten zur Iran-Belastung im ersten Quartal.

Für Zulieferer und Triebwerksbauer ist die Lage zwiespältig. Rolls-Royce verdient sein Geld nicht mit dem Verkauf von Triebwerken, sondern mit Serviceverträgen, die pro geflogener Stunde abgerechnet werden. Jeder gestrichene Lufthansa-Flug ist damit auch ein Umsatzminus für Rolls-Royce. Andererseits hat der britische Konzern seine Jahresprognose Ende April auf 4,0 bis 4,2 Milliarden Pfund operativen Gewinn angehoben, deutlich über dem Analystenkonsens. Die Gleichung geht offenbar trotz der Belastungen auf.

Für die 17.000 ehemaligen Spirit-Mitarbeiter ist das alles nur ein schwacher Trost. Sie verlieren ihren Arbeitgeber wegen einer Meerenge, die Tausende Kilometer entfernt liegt. Genauer kann man die Folgen geopolitischer Schocks für die Realwirtschaft selten beobachten. Anleger sollten sich darauf einstellen, dass weitere derartige Domino-Effekte folgen können, solange der Iran-Krieg nicht beendet ist und der Kerosinpreis hoch bleibt. Die nächsten Quartalsberichte der europäischen Airlines werden zeigen, wer das aushält und wer nicht.