Der Oldtimer-Index steigt langsamer als die Inflation

Der DOX wird seit 1999 im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie vom Bewertungshaus classic-analytics berechnet. Der Startwert lag bei 1.000 Punkten, seither hat sich der Stand also fast verdreifacht.

Entscheidend ist die Methodik. In den Index fließen 88 repräsentative Nachkriegsfahrzeuge aus sieben Herstellerländern ein, gewichtet nach ihren Zulassungszahlen. Berücksichtigt werden ausschließlich Autos im Zustand 2, also mängelfreie Exemplare mit leichten Gebrauchsspuren.

Bewusst ausgeschlossen sind Fahrzeuge, die wegen ihrer Seltenheit oder Geschichte besonders teuer gehandelt werden. Der DOX sagt deshalb wenig über einen Mercedes 300 SL Flügeltürer aus. Er beschreibt den Markt für Käfer, Kadett und 911 im Alltagszustand.

Die Zustandsnote ist ohnehin die wichtigste Kennzahl beim Kauf. Sachverständige bewerten von Note 1 für makellose Concours-Qualität bis Note 5 für restaurierungsbedürftige Fahrzeuge. Zwischen einer 2 und einer 3 liegen bei vielen Modellen mehrere zehntausend Euro.

Ein Blick auf die Jahresrendite relativiert die große Zahl. Aus einer Verdreifachung über 26 Jahre wird rechnerisch ein Zuwachs von rund 4,3 Prozent pro Jahr. Das gilt vor Kosten und ohne die laufenden Ausgaben für Unterhalt und Versicherung.

Wer Preise recherchiert, greift neben dem DOX auf den Marktspiegel von Classic Data, den internationalen HAGI-Index oder Preisführer wie den von Hiscox zurück. Diese Quellen widersprechen sich regelmäßig, weil sie unterschiedliche Datenbasen nutzen.

Hier unterscheidet sich der Oldtimer grundlegend von einer Goldmünze. Ein Auto verfällt, wenn niemand sich kümmert. Dichtungen trocknen aus, Bremsflüssigkeit zieht Wasser, Blech rostet auch in der Garage.

Die laufenden Posten summieren sich schnell. Ein trockener Stellplatz kostet je nach Region monatlich einen zweistelligen bis dreistelligen Betrag. Dazu kommen Versicherung, Hauptuntersuchung alle zwei Jahre, Wartung und die Teilebeschaffung. Bei seltenen Modellen sind Ersatzteile nicht nur teuer, sondern zeitweise schlicht nicht verfügbar.

Restaurierungen sind die größte Falle. Eine Karosseriearbeit im vierstelligen Bereich ist der Normalfall, bei ernsthaften Rostschäden wird daraus schnell ein fünfstelliger Betrag. Der Markt honoriert diese Investition selten eins zu eins. Ein aufwendig restauriertes Alltagsmodell bleibt ein Alltagsmodell.

Ein zweiter Kostenblock wird gern übersehen. Ein Oldtimer, der nur steht, altert schneller als einer, der regelmäßig bewegt wird. Standschäden an Reifen, Bremsen und Dichtungen entstehen auch ohne einen einzigen Kilometer. Wer sein Auto als reines Wertaufbewahrungsmittel in die Halle stellt, zahlt die Werkstattrechnung trotzdem. Nur ohne dafür gefahren zu sein.

Eine ehrliche Rechnung sieht deshalb anders aus als der Blick auf den Index. Wer 1,85 Prozent Wertzuwachs erzielt und gleichzeitig drei Prozent des Fahrzeugwerts für Unterhalt aufwendet, steht real im Minus. Der Spaß am Fahren steht auf einem anderen Blatt, aber er ist keine Rendite.

Das H-Kennzeichen existiert seit dem 1. Januar 1997. Anspruch hat, wer ein mindestens 30 Jahre altes Fahrzeug in weitgehend originalem und gutem Zustand fährt. Nachweisen lässt sich das über ein Gutachten nach Paragraf 23 Straßenverkehrs-Zulassungsordnung.

Der wichtigste Vorteil ist die pauschale Kfz-Steuer. Für Pkw fallen unabhängig von Hubraum und Emissionen 191,73 Euro im Jahr an. Bei einem großvolumigen Achtzylinder bedeutet das eine erhebliche Ersparnis, bei einem sparsamen Kleinwagen kann die reguläre Besteuerung sogar günstiger sein.

Dazu kommt die Einfahrt in Umweltzonen, die sonst verwehrt bliebe. Spezialversicherer bieten Tarife an, die je nach Anbieter deutlich unter der normalen Kfz-Versicherung liegen. Der Preis dafür sind Auflagen. Üblich sind eine Begrenzung auf 6.000 bis 10.000 Kilometer im Jahr, oft eine Garagenpflicht und für die Vollkasko ein separates Wertgutachten.

Dieses Wertgutachten ist nicht dasselbe wie das Gutachten für das H-Kennzeichen. Es ermittelt den Marktwert als Grundlage für die Versicherungssumme und ist bei den meisten Anbietern zwei Jahre gültig. Danach fällt es erneut an.

Ein weiterer Punkt betrifft den Originalzustand. Das Gutachten verlangt weitgehende Originalität, was Umbauten an Motor, Auspuffanlage oder Fahrwerk problematisch macht. Wer ein getuntes Fahrzeug kauft und später ein H-Kennzeichen möchte, steht vor Rückbaukosten. Diese Frage klärt man besser vor dem Kauf als danach.

Der Markt ist illiquide. Ein Verkauf über einen Händler kostet Marge, ein Privatverkauf kostet Zeit und Nerven. Auktionshäuser verlangen Aufgelder von Käufer und Verkäufer, die zusammen zweistellig ausfallen können. Wer schnell Geld braucht, verkauft in diesem Markt regelmäßig unter Wert.

Immerhin ist die steuerliche Behandlung günstig. Nach Paragraf 23 Einkommensteuergesetz sind Gewinne aus dem Verkauf steuerfrei, wenn zwischen Kauf und Verkauf mehr als ein Jahr liegt. Belege für Kaufpreis, Restaurierungen und Verkauf sollte man trotzdem aufbewahren.

Im internationalen Vergleich schneiden Klassiker ordentlich ab. Der Autoindex von Knight Frank legte in den zehn Jahren bis Ende 2025 um 31,3 Prozent zu und lag damit über mehreren anderen Sammelanlagen. Ein breit gestreuter Aktien-ETF hat im selben Zeitraum allerdings deutlich mehr geliefert, ohne dass jemand die Bremsleitungen wechseln musste.

Auffällig ist die Verschiebung im Markt. Die Nachfrage wandert zu jüngeren Fahrzeugen aus den Achtzigern und Neunzigern. Diese Autos sind alltagstauglicher, Ersatzteile sind besser verfügbar, und die Generation mit dem passenden Poster an der Wand hat inzwischen Kaufkraft.

Praktisch hilft ein nüchterner Blick aufs Budget. Fachleute rechnen für Unterhalt, Wartung und Rücklagen grob mit einigen Prozent des Fahrzeugwerts im Jahr. Bei einem Auto für 30.000 Euro sind das schnell vierstellige Beträge, bevor ein einziger Kilometer gefahren wurde. Wer diese Summe nicht dauerhaft aufbringen kann, sollte die Anschaffung überdenken.

Als Depotbaustein taugt ein Klassiker damit eher für Menschen, die ohnehin schrauben oder fahren wollen. Wer nur Rendite sucht, findet einfachere Wege mit weniger Nebenkosten.

Im Jahr 2026 erreichen die Modelle des Baujahrs 1996 die Altersgrenze für das H-Kennzeichen. Darunter finden sich Fahrzeuge, die lange als gewöhnlich galten, von Kleinwagen bis zu Kombis der Mittelklasse.

Erfahrungsgemäß setzt die Preisbewegung schon Jahre vor dem Stichtag ein. Wer auf diesen Effekt setzt, sollte allerdings bedenken, dass er nur bei Modellen mit echter Fangemeinde funktioniert. Ein solides Alltagsauto wird durch ein H-Kennzeichen nicht automatisch zum Sammlerstück.

Wer einsteigen möchte, prüft zuerst das Objekt und dann den Markt. Ein Gutachten vor dem Kauf kostet einen dreistelligen Betrag und deckt Rost sowie Vorschäden auf. Gegenüber einer Fehlkalkulation im fünfstelligen Bereich ist das eine günstige Versicherung.